帝豪L雷神Hi·X来了,秦PLUS DM-i要*在沙滩上?

2022-05-13 21:50:54 文章来源:网络

随着油价与电池原材料的双双上**,夹缝之中生存的插电混动一下子变成了市场和政策的双宠儿,继比亚迪DM-i车型大火之后,奇瑞的鲲鹏e+、长城的柠檬混动DHT-PHEV、长安iDD,以及吉利帝豪雷神Hi·X等等如雨后春笋般上市,其中吉利帝豪L雷神Hi·X(以下简称帝豪L混插)因为售价在12.98-14.58万,与时下热销的比亚迪秦PLUSDM-i(以下简称秦PLUSDM-i)的11.18-17.58万价格区间重合而被视为直接竞争对手。那么今天我们就来看看,这两款车型各自的优缺点在哪里。

首先看外观,两款车型都有着各自的家族脸谱设计:帝豪L混插与燃油版几乎没有差别,秦PLUSD-i则是比亚迪传统龙脸设计,特点在于箭羽大灯,好不好看各花入各眼不做比较。单从尺寸来看,帝豪L混插为4735mm*1815mm*1495mm,秦PLUSDM-i4765mm*1837mm*1495mm相对略宽,轴距也比帝豪L混插长了18mm,所以秦PLUSDM-I乘坐体验应该会好一丢丢。

帝豪L混插与秦PLUSDM-i4同为混合动力新能源车,亏电油耗同样宣传3.8L/百公里,那这俩的差别在哪里呢?差别在动力模式上。帝豪L混插1.5T涡轮增压发动机**大功率133KW,这使得它的零百加速比秦PLUSDM-i快了0.4秒,但相应的电动机总功率则比秦PLUSDM-i低了1/3以上,油箱比PLUSDM-i也大了4L容积。三档DHT变速证明其主要驱动力还是依靠燃油发动机,依靠三档不同的转速让发动机在**经济的转速区间工作,这与秦PLUSDM-i以大功率电机代替无级变速发动机进行驱动有着本质的区别。可以想见,在混动技术的选择上,帝豪L混插是以燃油发动机为主,电机为辅,而秦PLUSDM-i相反是以电机为主,燃油发动机为辅。帝豪L混插的三档变速对于**件的磨损会更高,为后续保**增加复杂度。

**后看续航。虽然综合续航都超过了1200公里,不过在纯电续航方面,帝豪L混插统一为100km,秦PLUSDM-i则有55km与120km的选择空间。反映到价格上,秦PLUSDM-i起步价为11.18万,入手门槛更低。在帝豪L混起步价的12.98万价格上,秦PLUSDM-i则可以选择到12.58万的55km高配版,除了纯电续航稍低一些,但在配置多了前后排头部气囊、蓝牙钥匙、NFC解锁、无线充电、主副驾电动座椅、后视镜折叠等等多项功能。所以笔者认为秦PLUSDM-i**价比更高。

据笔者所知,秦PLUSDM-i与帝豪L混插目前在终端同样处于缺货状态,而且两者的缺货原因还不太一样。众所周知,秦PLUSDM-i得益于比亚迪垂直整合战略,缺货的原因是受限于自身产能,产量跟不上销量;帝豪L混插则是受到供应链的影响较大,短期内汽车产业供应链**状态不理想。另外秦PLUSDM-i已经上市了一年有余,销量依旧火**,低油耗得到了市场的验证,而帝豪L混插表现如何还不得而知,还需要时间来验证。

本田e:N作为本田汽车在**市场的电动化事业主力军在近期正式发布,而在该品牌发布的24小时后,该品牌的首款量产车——本田e:NS1就以17.50-21.80万元的售价进入消费市场。

在本田e:NS1的外观设计上,我们其实能够找到一些本田燃油车的影子,像的倒梯形格栅虽说被封闭了起来,并加入了充电插口,但其结构样式上还是与我们在本田缤智上看到的进气格栅较为接近。同时,在保险杠两端,我们见到了由侧护板与车体下沉带来的小尺寸导流设计,而在本田CR-V没有完成中期改款前其就采用的是类似设计,二者甚至就连雾灯布局都是一致的,只不过本田e:NS1现在变为了带状样式。

此外,在一些功能结构设计上,比如说前脸大灯,其实际造型以及与中央装饰带的连接方式就会让人想到去年到来的第十**思域,**醒目的白色日行灯与扁平化的灯罩都有种简洁的高级质感。

转到车后来看,贯穿式尾灯看得出是通过现款车型设计改造而来,只不过它并不是来自于缤智,而是来自于XR-V,细长条光带穿越了尾门两端,而采用了全黑白双色灯腔与光珠颗粒打造后,配合车尾较高位置抬升的烤漆保险杠护板,本田e:NS1身上的运动感也是可体现出来的。

客观来说,本田e:NS1在外观上带给我们的惊喜不算多,特别是在第十**思域亮相后,它的新鲜感没那么强。同时,它也没有匹配智能电动车的隐藏式门把手,还把引得不少消费者吐槽的C柱上的门把手保留了下来,这无疑会稍稍削弱它在国内造车新势力面前的竞争力。

车舱之内,立体的横条结构是很有趣的,贯穿式的空调出风口与带缝线的中央饰板让中控台层次分明,多色的氛围灯能提供比较有趣的色**变化,氛围感很强。全液晶屏为横纵两块,小巧全液晶仪表盘与15.2英寸液晶触控屏具有不弱的科技感。

为了应对当下技术新贵频出的智能电动市场,本田针对e:N这个新品牌的一些电气技术架构完成了升级。而在本田e:NS1身上,我们看到了本田将智能互联与智能驾驶合二为一,一套全新的e:NOS全栈智控生态系统取代了过去的HondaCONNECT3.0与HondaSENSING360,或者我们可以理解为这个新系统是对于两种技术的升级合并,其中,也**含了数字化程度更高的座舱。

其它配置方面,本田e:NS1在车舱中强调了乘坐质感,降噪技术与HondaEVSound一个会提升车舱内的静谧度,另一个则会在驾驶过程中模拟声浪,让这台纯电动SUV不至于像其它车辆那种只有令人昏昏欲**的电流声。但客观来说,只有4390/1790/1560mm的车身尺寸与2610mm的轴距还是让本田e:NS1有些巧**难为无米之炊,后排对比缤智、XR-V确实要宽大不少,但对178cm的体验者来说,后座还是只有2指、1拳半的头部和腿部空间。

三电方面,本田e:NS1搭载着的是一台前置电动机,它采用了两个功率版本,低功率可提供134kW(182Ps)的**大功率,这已经超过了缤智220TURBO的数据表现;其对应的电池组容量为53.6kWh,从而带来420km的CLTC纯电续航里程。

而高功率则能为车辆提供150kW(204Ps)的**大功率与310N·m的**大扭矩,电池容量扩大到68.8kWh之后,本田e:NS1则能实现510km的CLTC纯电续航里程。

底盘方面,本田e:NS1的前桥是常见的麦弗逊式独立悬架,而后桥实际使用的并不是常规的扭力梁,而是一套整体桥式非独立悬架,这实际上是e:NArchitectureF智能高效纯电架构带来的车身结构安全强化,所谓的“板悬”在能干净过滤细碎颠簸的情况下,在弯道上保持了足够的韧**,SUV快速过弯时常见的侧倾与摇摆都丛中消失了,这或许便是“本田大法”在电动化转型中的继承与发扬吧。

写在**后

作为一款持续在小型SUV、紧凑型SUV市场展示统治力的传统汽车品牌,本田此番通过身为纯电动小型SUV的本田e:NS1完成电动化首秀,也算是情理之中。不过,在以地球梦科技为主要机械优势卖车的情况下,本田的电动转型也意味着将这一核心优势的全面卸载。在国内纯电动市场快速过渡到智能化、长续航、大空间的环境下,一台续航不算突出、轴距刚过2.6米的18万级小型SUV能扛起本田的大旗吗?我们对此持观望态度,不知道各位又是如何看待本田e:N与本田e:NS1的呢?欢迎留言与我们交流。

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